Станция метро "Воробьевы горы"
Проектная организация: Метрогипротранс
наше мнение мнение архитектора мнение критики ваше мнение
Станция метро "Воробьевы горы". Фото: Николай Малинин
Станция метро "Воробьевы горы". Метромост до реконструкции

Станция метро "Воробьевы горы". Фото: dm.andreev (photosight.ru)

Станция метро "Воробьевы горы". Фото: Николай Малинин
Станция метро "Воробьевы горы". Фото: Николай Малинин

Станция метро "Воробьевы горы". Фото: Николай Малинин

Станция метро "Воробьевы горы". Проект
Станция метро "Воробьевы горы". Проект
Станция метро "Воробьевы горы". Фото: www.mymetro.ru
Станция метро "Воробьевы горы". Фото: www.mymetro.ru
Станция метро "Воробьевы горы". Фотошоп

Проектная организация: «Метрогипротранс»
Архитекторы: Л.Борзенков, А.Вигдоров, Г.Мун, Н.Расстегняева, Н.Шумаков, при участии Н.Солдатовой
Конструкторы: Н.Корнеева, Е.Мелешонкова, Е.Белярова
Авторы первоначального проекта
Архитекторы: М.Бубнов, А.Маркелов, М.Марковский, А.Рыжков, Б.Тхор, Н.Демчинский, В.Алешина; конструкторы: О.Сергеев, В.Жаркова, И.Жуков

наше мнение

В Москве снова появилась станция метро «Воробьевы горы». Уникальный гибрид - просто мост, метромост и станция метро - она была открыта в 1959 году. Но, как и многие другие шедевры хрущевской архитектуры, быстро поизносилась и была закрыта на целых 18 лет. Три года ее ремонтировали, и 14 декабря 2002-го Юрий Лужков перерезал ленточку. Но то, что мы видим сегодня - это уже совсем другая станция.

ТРИ В ОДНОМ

Станция «Ленинские горы» (величать ее новым именем пока не получается) - объект действительно уникальный. Это не просто еще один красивый дом, не просто еще один высокий небоскреб. Это нечто, вырывающееся за пределы привычных измерений, за границы количественного. Это качественно новая идея, поставить рядом с которой можно разве что Дом над водопадом Фрэнка Ллойда Райта.

Удивителен вообще сам факт возникновения такого объекта. В 1954 году Хрущев начал борьбу с «архитектурными излишествами». Все, чем был славен «сталинский ампир» - арки, колонны, башни, гранит - было запрещено. Можно только то, что просто, дешево, быстро и необходимо. Но как раз никакой такой необходимости в нашем случае не было! И если сочетание автотрассы и метротрассы еще понятно, то бонус в виде станции - явный перебор. Не говоря уж о том, что за отсутствием в окрестностях жилых массивов, само наличие ее здесь не слишком актуально. Так что мы имеем дело с явно художественным жестом.

...Парадоксы словно нанизываются один на другой, чтобы выплеснуться неожиданной, абсолютной цельностью. Начнем с того, что всякий мост - это просто часть дороги, кратчайшее расстояние между двумя точками. Никакой другой задачи, кроме как поскорее перекинуть путника с одного края на другой, у него нет. Всякая пауза грозит опасностью. Поэтому и любое утяжеление моста иной функцией как минимум беспокоит. Вокзал же, наоборот, это точка входа-выхода, остановка-ожиданье, неизбежная пауза. А тут мост и вокзал соединились в нечто единое, которое одновременно и пауза, и миг. Возможно, облако.

Нет, конечно, обитаемый мост (ponte abito) - вещь известная. Риальто в Венеции, Понте Веккьо во Флоренции, Меняльный мост в Париже (чей конец описан Патриком Зюскиндом в «Парфюмере»)... Но утилитарное значение этих мостов давно растворилось в туристическом. Прагматичный же ХХ век обитаемых мостов не строил. Хотя проектов хватало: мост-город Ле Корбюзье, мост-гараж через Сену Константина Мельникова, мост-общага Витторио Греготти, мост-улица Роба Крие, мост-библиотека Жана Нувеля. В Москве, правда, построили обитаемый мост «Багратион», но он столь же бессмыслен, сколь и некрасив, недаром в народе его кличут «хрустальной сарделькой».

«Ленинские горы» - напротив, вещь чрезвычайно осмысленная, и, как кажется, именно сложность задачи определила ее конструктивную красоту. Хотя, опять-таки заметим: эту сложность авторы сами себе придумали. Метро ведь, как известно, это то, что под землей. Бывает, правда и на земле, но редко. Бывает и в воздухе (у нас, правда, пока только строится). Над водой, конечно, тоже бывает, но так, чтобы зависать целой станцией – это редкость.

И это ведь не просто станция, это еще и view point. Есть, конечно, в окрестностях смотровые площадки и покруче, но когда ты неожиданно вылетаешь из мглы тоннеля на этот простор, где свет и воздух, так и тянет хоть на минуточку выйти. То есть, опять-таки некая провокация, кусочек эстетического, вмонтированный в жесткий ритм жизни, пауза, которая так необходима в век уплотнения времени.

Это - изнутри. А есть еще внешний облик моста, который связан с его сущностью - но не жестко, а, скорее, образно. Мост предназначен для трех типов движения: кроме метро и автотрассы, есть еще пешеходная дорожка. И у моста поэтому - три направляющих. Метро заключено в стеклянный пенал, и это понятно: его скорость так велика, что мы и не должны его видеть. По верхней части несутся машины, зрению доступные. Пешеходность же манифестируется колоннами, которые, впрочем, больше напоминают пассажиров, ожидающих поезда.

Но самое эффектное - это три пролета разной высоты, параболы которых схвачены стеклянной лентой, а сверху слегка придавлены проспектом. Мост в три прыжка преодолевает реку, растворяясь в зелени гор, как это бывает в какой-нибудь Швейцарии. Собственно, именно комбинация нескольких мостов (двух однопролетных с арочным), фиксирующая движение, и делает таким запоминающимся этот образ. И просто удивительно, что столь сложная и многофункционально насыщенная конструкция получилась такой легкой и упругой.

ХРУСТАЛЬНЫЙ ДВОРЕЦ ЭПОХИ ХРУЩОБ

Как такое чудо могло появиться? Ответ прост: именно потому, что эпоха была заточена на чудеса. Покорить космос, перекрыть Енисей, расщепить атомное ядро. Архитектура перестала быть искусством, это правда, но ее в этом качестве заменила инженерия. В сфере строительства физики одержали убедительную победу над лириками. Они не умели рисовать колонны, но знали, как колонна работает на разрыв. Они брали идеями - простыми, сильными, недорогими. И это был подлинный авангард.

Архитектура 60-х в Москве вроде как отсутствует: если это жилье, то пятиэтажки, если учреждения - то стекляшки. Но сколько достойных сооружений, лежащих за пределами двух этих основных жанров, тогда появилось! Останкинская башня, стадион «Лужники», аэропорт «Шереметьево-I», дворец пионеров на Ленинских горах, гостиница «Юность», кинотеатры «Мир» и «Россия» (ныне - «Пушкинский»). И во всех этих объектах главную роль играло не украшение, а именно конструктив.

Заметьте еще, что среди перечисленных вещей три находятся на юго-западе Москвы, который был выбран в качестве направления главного удара, а станция «Ленинские горы» стала в этой битве одной из самых важных составляющих. Без этого моста стоять бы Хрущеву на горе, как Наполеону, да мрачно смотреть на московский пожар.

Не только Москва, но и Калуга с ее Музеем космонавтики, и Крым с его «Артеком»; не только большие вещи, но и кафешки, парковые и выставочные павильоны, и все, вплоть до автобусных остановок и газетных киосков, строилось в едином стиле. Историк Андрей Кафтанов нашел ему простое определение: павильонная архитектура. Все было одинаково легким, прозрачным, открытым, динамичным, органичным, честным, новым...

Но, увы, все это строилось слишком быстро и слишком плохо. Испытания временем хрущевская экономия не выдержала: снесли «Интурист», сносят пятиэтажки, ликвидировали бассейн «Москва», накрыли лужниковскую чашу, реконструировали МКАД. Останкинская башня сама сгорела, а на очереди - Дворец съездов и Новый Арбат. Я не говорю уж о парковых павильонах, летних ресторанчиках, интерьерах магазинов и кафе - таких, например, как «Молодежное». С другой стороны, в этой установке на временность была своя мудрость (придут другие, построят лучше), и кто вообще сказал, что архитектура должна быть вечной?

Станцию строили ударными темпами (всего 15 месяцев), а в бетон добавляли соль - чтобы повысить морозостойкость несущих конструкций. Коррозия не заставила себя ждать, и открытая 12 января 1959 года, станция закрылась уже 25 октября 1983-го - не прослужив и четверти века. Это было очень грустно: там, где когда-то поезд вырывался на простор и замирал над рекой, теперь он опасливо пробирался обходными путями за наглухо задернутыми шторами.

ПУСТОТА В МРАМОРЕ

Реконструкция метромоста началась в 1999 году. Газеты радовались: «Современные технологии позволят провести ее в кратчайшие сроки!» - как будто не эти же «ударные темпы» погубили первоисточник. 3 августа 2002 года по мосту пошел первый поезд, а 14 декабря открыли и саму станцию.

Что было сделано? Уложили 3,7 тысяч кв.м сборно-монолитного железобетона, 8 тысяч кв. м гидроизоляции, 19 тысяч кв.м мрамора и гранита, смонтировали 13,4 тысячи кв.м алюминиевых конструкций. Платформа станции стала на 100 метров длиннее и на 4 метра шире, а сама станция оказалась в результате самой длинной в московском метро - 270 метров. Асфальтированный пол заменили на гранитные плиты, поставили турникеты нового образца (совсем как в Европе), включили системы видеонаблюдения. Помещение же дежурного по станции представляет из себя нечто вроде капитанской рубки - тогда как обычно пассажиры его не видят.

Основным требованием реконструкции было максимально снизить нагрузки на метромост, исключив, к примеру, сплошную бетонную заливку. Так сообщала пресс-служба метрополитена. Но она же транслировала и слова Дмитрия Гаева, начальник московского метро: «Стиль станции будет соответствовать общему стилю московского метрополитена». Тут есть некоторая странность: если считать «общим стилем» гранит и мрамор (а так, судя по результатам реконструкции, Гаев и считает), то это плохо вяжется со снижением нагрузки на мост. Но именно этот парадокс радостно освещался тележурналистами: «Гранит вешали практически на пустоту!»

Я, конечно, не специалист по сопромату (если вешают - значит, рассчитали), но ведь что получилось? Станцию, которая была прекрасна именно своей невесомостью, легкостью, прозрачностью, уделали таким количеством мрамора, что первоисточник не узнать. И где, хочется спросить, моя утраченная свежесть? Где буйство глаз? А половодье чувств? Все принесено в жертву «общему стилю московского метрополитена».

Нет, конечно, когда выходишь на перрон, кайф есть: простор, свет, воздух. Но стоит поезду отъехать, как с тоской понимаешь, что сквозь стекла почти ничего не видно. «Путевые стены сделаны в виде больших стеклянных витражей, благодаря этому «Воробьевы горы» кажутся праздничной, наполненной светом станцией», - пишет пресс-служба. Это так, но поскольку именно прозрачность здесь главное, можно было бы витражи и покачественней заказать, а не тратиться на бронзы многопудье.

Которое, конечно, просто шокирует, когда идешь к эскалаторам. Груды зеленого мрамора хороши в подземелье, но не на выходе с этого модернистского аттракциона. Равно абсурдно выглядят и полы в шашечку, и мощные черные перила лестниц, а когда выходишь на улицу и видишь приземистую арку из серого гранита, тут уж просто теряешь дар речи. Что говорить о внешнем облике моста, который совершенно потерял прежнюю легкость и упругость, обмяк, ожирел, обзавелся целлюлитом - и что оставалось делать, кроме как не в гранитные шмотки прятаться.

А ведь у этой станции был такой потенциал! Это же наш хай-тек, наш центр Помпиду, наш Ллойд-банк. Здесь уже было все, что на Западе появилось только спустя 15 лет: конструктивные идеи, которые не надо декорировать, а которым можно гордиться, общий вектор легкости-прозрачности, который сегодня в такой моде, силуэт, который аукался с образом гор и так хорошо укладывается в идеал соприродности... Оставалось все это взять и просто отремонтировать, укрепить, усилить, сделать из прообраза хай-тека настоящий качественный хай-тек.

Но именно на это денег пожалели. Колонны самой станции слабали кое-как, видно, как торчит резаный алюминий. Короба воздуховодов врезаются в мраморные стены, словно вилкой скребут по стеклу. Косые линии в рисунке пола - жалкий привет острым углам модернизма. Но когда те же линии начинают повторяться на высоченных мраморных стенах вестибюля, это уже дурная пародия.

...Да, конечно, хрущевская эпоха ассоциируется с не самыми радостными вещами: бедность, теснота, непрочность. Теперь от нее надо побыстрее убежать. Но этот побег с лихорадочным выбрасыванием чемоданов в окно поезда (а то не дай бог на границе не примут в европейскую семью) выглядит очень жалко.

Николай Малинин. ВОРОБЬЕВЫ НОРЫ. Что случилось с метромостом после реконструкции. Architectural Digest, 2003, № 4

мнение архитектора

 

мнение критики

Чуть больше 18 лет понадобилось метростроевцам, чтобы вновь открыть для пассажиров одну из самых необычных станций столичной подземки. Впервые открывшаяся в январе 1959 года станция "Ленинские горы" стала не только единственной, расположенной на эстакаде, но и самой длинной в мире (270 метров). Метромост был построен в рекордные сроки, всего за 15 месяцев, - строители спешили закончить работы к Фестивалю молодежи и студентов и ради скорости нарушили технологию. В результате в октябре 1983 года станцию из соображений безопасности пришлось закрыть, поскольку начали разрушаться несущие конструкции моста. Еще через некоторое время были построены отдельные опоры, и поезда метро пустили по обходным путям. Лишь в августе этого года пассажирские составы вернулись на Метромост, но сама станция все еще оставалась стройплощадкой.
В минувшую субботу при большом стечении публики и городского начальства многострадальная станция была наконец-то открыта. Теперь, как считает главный архитектор станции Николай Шумаков, "Воробьевым горам" можно дать гарантию на сто лет - "утилитарное сооружение конца 1950-х годов превратилось в суперсовременную станцию XXI века". Несмотря на традиционную для столичного метрополитена отделку гранитом и мрамором, стиль оформления станции вполне можно назвать хай-тековским: стеклянные стены сочетаются с пластиковыми и металлическими деталями, а за посадкой и высадкой пассажиров машинисты следят по специальным мониторам, а не по зеркалам, как было в прошлом веке.
Помещение для начальника станции больше всего напоминает капитанский мостик, возвышающийся над палубой корабля, хотя и здесь остекление на европейский манер демократично открывает любопытному взгляду пассажира закулисную жизнь московского метро. В день торжественного открытия "Воробьевых гор" под окнами начальника станции был установлен стол, покрытый белой скатертью, на котором лежало что-то вроде амбарной книги. Вокруг толпились радостные пассажиры, желающие оставить запись о своих впечатлениях и благодарности метростроевцам.
В оформлении станции с непривычки особенно поражают новые для московского метро турникеты - с невысокими и на первый взгляд непрочными стеклянными дверцами. Вот за их-то судьбу уже беспокоятся работники метрополитена, поскольку один из выходов обращен к стадиону "Лужники". Легко представить себе, во что может вылиться гнев болельщиков в случае серьезного проигрыша какой-нибудь столичной команды.
Помимо турникетов каждый выход оснащен четырьмя эскалаторами, однако старые эскалаторы, по которым когда-то можно было попасть на высокий правый берег Москвы-реки, так и остались руинами. Попасть наверх сейчас можно только по временной железной лесенке, которая вполне сойдет для начальной альпинистской подготовки горожан. Несмотря на горнолыжный сезон, бездействует и канатная дорога, по которой еще летом можно было добраться с набережной на смотровую площадку Воробьевых гор. Так что желающим полюбоваться новой станцией и видом Москвы с Воробьевых гор придется на свой страх и риск карабкаться по крутым склонам.
Выступая в субботу на церемонии торжественного открытия "Воробьевых гор" столичный мэр Юрий Лужков заявил, что до конца года в Москве откроется еще одна станция метро - "Бульвар Дмитрия Донского". Пуск ее запланирован на 25 декабря, и эту дату метростроевцы уже считают символичной - столичная подземка впервые пересечет МКАД.
Что же касается "Воробьевых гор", то начальник столичного метрополитена Дмитрий Гаев не исключает, что "со временем эта станция может стать культурно-развлекательным центром". По замыслу городских властей, по ночам на станции можно будет проводить различные шоу, причем любители ночных развлечений смогут попасть на "Воробьевы горы" с последним поездом и уехать на первом. Вряд ли этим маниловским планам суждено сбыться, но оптимизм чиновников служит лишним подтверждением конструктивной надежности заново построенной станции. 

Кирилл Михайлов. НА СТАНЦИИ «ВОРОБЬЕВЫ ГОРЫ» ОПЯТЬ ОСТАНАВЛИВАЮТСЯ ПОЕЗДА. «Время новостей», 16.12.2002

ваше мнение

Роман Яковлев | 4263 дн. 23 ч. назад
Неужели, станция стала настолько хуже в эстетическом плане?
Перейти к обсуждению на форуме >>